Über 400.000 Menschen pendeln täglich mit dem Auto nach Wien. Diese irrwitzige Zahl ist ein soziales und ökologisches Problem.
Es sind vor allem ärmere Menschen, die an den großen Straßen in Wien wohnen. Sie leiden täglich unter dem Verkehrsaufkommen. Feinstaub, Lärm und Abgase machen den Menschen zu schaffen. Kinder und alte Menschen sind besonders betroffen. Es sind Menschen, die sich selbst oft gar kein Auto leisten könnten.
Doch auch die meisten Menschen, die unter der Woche mit dem Auto unterwegs sind, finden das nicht besonders lustig. Sie fahren zumeist zu ihrem Arbeitsplatz, für viele an sich bereits kein besonderer Grund zur Freude. Der viele Verkehr macht noch zusätzlich Stress.
Und die Zahlen sprechen für sich: 170.000 tägliche Auto-PendlerInnen aus dem Korridor Mödling, dazu nochmals 64.000 im Süden aus Bruck/Leitha, fast 36.000 aus Stockerau, 41.000 aus St. Pölten. Aus allen Korridoren zeigt sich das gleiche Bild: der überwiegende Teil fährt mit dem Auto, nur eine Minderheit benützt die Öffis.
In Wien selbst benützen immer mehr Menschen öffentliche Verkehrsmittel. Der Verkehr der Großstadt besteht heute zu einem wesentlichen Teil aus PendlerInnen sowie aus gewerblichem Verkehr. Ein relevanter Teil der Menschen aus Niederösterreich und dem Burgenland kommt allerdings auch deshalb mit dem Auto, weil es oft wenig brauchbare Alternativen gibt. Das kann so nicht weitergehen. Es ist gleichermaßen eine ökologische und eine soziale Frage.
Nicht gegeneinander ausspielen
Es macht wenig Sinn, PendlerInnen gegen ärmere Menschen in der Stadt auszuspielen. Oft gibt es keine brauchbaren Öffi-Verbindungen, das Auto ist die einzig (zeitlich) realistische Transportmöglichkeit. Das ist allerdings natürlich nicht die ganze Wahrheit.
Viele schätzen auch die Abgeschiedenheit des eigenen Autos. In einer unkontrollierbaren Welt kann zumindest kurzfristig scheinbar etwas gelenkt und kontrolliert werden – wobei das natürlich eine Illusion ist. Tatsächlich ist das eigene Lenken vor allem ein Reagieren auf das gesamte Verkehrsaufkommen. Hier braucht es also sicherlich Bewusstseinsarbeit.
Doch zumindest das Problem der fehlenden öffentlichen Verbindungen kann und muss in den Griff bekommen werden. Das betrifft einerseits den Ausbau der Schnellbahn rund um Wien. Hier braucht es dichtere Intervalle, neue Strecken, aber auch mehr öffentliche Zubringer und gute Park-and Ride-Möglichkeiten, um den Auto-Verkehr schon lang vor der Stadt abzufangen.
Ausbau des Öffentlichen Verkehrs in Wien
Doch auch in Wien bräuchte es dichtere Intervalle und auch neue Schnellbahnlinien. Die Arbeiterkammer hat dazu gute und nachvollziehbare Pläne erstellt. Sie umfassen etwa kurzfristig den Ausbau der Schnellbahn im Süden und Südwesten, also die sogenannte Verbindungsbahn im 10., 12. 13. und 23. Bezirk sowie eine Erweiterung Richtung Oberlaa. Im Norden wird die Verlängerung der S45 über den Handelskai gefordert. Damit würde die U1, die U2 sowie die Schnellbahn 80 angebunden. Dazu kommen neue Stationen, unter anderem auch auf der Stammstrecke der Schnellbahn.
Die Stammstrecke der Schnellbahn ist aktuell bereits an der Kapazitätsgrenze, was Intervalle betrifft. Hier bräuchte es Entlastungen durch neue Strecken. Nochmals verschärft wurden die Engpässe jüngst, weil die private Westbahn nun ebenfalls ab Praterstern und damit auf der Stammstrecke geführt wird. Diese Fernzüge blockieren zwar den öffentlichen Verkehr in Wien, doch nicht einmal die Fahrkarte der Wiener Linien kann dort verwendet werden. Ein weiteres Beispiel für die Problematik von Privatisierungen im Bahnverkehr.
Weniger Spuren und Parkplätze? Das ist okay!
Damit wäre es allerdings nicht getan. Ein weiterer wichtiger Faktor wären neue Straßenbahnlinien, etwa 13 statt 13A. Auch eingestellte Linien sollten wieder eröffnet werden. So wäre es etwa hoch an der Zeit, die Linie 8 am Gürtel neu aufzubauen.
Diese Linie würde unmittelbar die U6 entlasten, aus guten Gründen wurde ihre Einstellung 1989 breit kritisiert. Seitdem wird ihre Wiedererrichtung immer wieder gefordert. Dazu kommt die Beschleunigung geplanter Ausbaumaßnahmen, etwa im innerstädtischen Stadterweiterungsgebiet Nordbahnhof/Nordwestbahnhof.
Paris: Straßen an der Seine gehören nun FußgängerInnen und RadlerInnen
Diese Ausbaupläne sollten auch vor heiligen Kühen nicht halt machen. Eine Straßenbahn kann hunderte Menschen befördern, in einem Auto sitzt zumeist eine Person. Es ist mehr als legitim, wenn Autospuren eingeschränkt oder Parkplätze verwendet werden, damit viel mehr Menschen viel schneller an ihr Ziel kommen.
Auch 365 Euro sind viel Geld
Ebenfalls wichtig ist der Kostenfaktor: Ein erster Schritt wäre, das 365-Euro-Jahresticket auf die gesamte Agglomeration rund um Wien auszuweiten. Dabei sollte allerdings nicht vergessen werden, dass auch 365 Euro für viele Menschen bereits sehr viel Geld ist.
Letztlich wäre ein Nulltarif anzustreben. Finanziert werden könnte das etwa durch eine spezielle Steuer für Unternehmen, so wie bereits jetzt die Wiener „U-Bahn-Steuer“.
Fahrräder sind Zukunft
Ein wesentliches Verkehrsmittel der Zukunft werden zweifellos Fahrräder darstellen. Dazu braucht es aber auch die entsprechende Infrastruktur, etwa genug Parkplätze und Radwege. Solche Radwege müssen dabei allerdings auch alltagstauglich sind, also breit genug und räumlich von Gehsteigen getrennt sind. Alles andere ist schlichtweg enorm gefährlich und unverantwortlich.
Es gibt dazu auch gute Modelle aus anderen Städten: eigene Fahrspuren auf der Straße, die (etwa mit Schwellen) von der Autospur getrennt sind. Radwege sind dabei keineswegs nur ein Modell für die Kerngebiete der Städte. So wird etwa im deutschen Ruhrgebiet 100 Kilometer langer Radhighway errichtet, wo auch überregionale Strecken schnell bewältigtbar sind. Laut Schätzungen könnten nach Fertigstellung bis zu 50.000 Autos weniger täglich im Ruhrpott unterwegs sein.
City Bikes als Alternative
Schließlich braucht es auch einen massiven Ausbau der City-Bikes. Best Practice dafür könnte Kern-Paris sein. Dort wurde später als in Wien mit dem Aufbau der City-Bike-Infrastruktur begonnen. Inzwischen gibt es rund zehnmal so viele Stationen wie in Wien und wahrscheinlich noch deutlich mehr Räder. Wohl gemerkt: Kern-Paris hat nur ein Viertel der Größe von Wien.
Amsterdam: Genug Abstellplätze für Fahrräder
Bei großen Stationen im Zentrum können bis zu 90 Fahrräder ausgeborgt und abgestellt werden. Während in Wien bei jeder Fahrt überlegt werden muss, wo das Fahrrad zurückgegeben werden kann, wird in Paris entspannt in eine bestimmte Richtung geradelt. Dann reicht zumeist ein Blick auf den nächsten größeren Platz, um eine freie Station zu finden.
Ebenfalls sehr elegant: in Paris können die Fahrräder direkt mit Chipkarte entlehnt werden, das lästige und zeitraubende Eingeben von Passwörtern am Terminal entfällt. Auch andere Städte haben spannende Modelle: so können in Kopenhagen auch E-Bikes an öffentlichen Terminals ausgeborgt werden.
Umbau der Verkehrsströme
Letztlich geht es natürlich um viel mehr. Diskutiert werden müsste etwa die Stadtflucht insgesamt. Wenn immer mehr Menschen in die Vorstädte und „Speckgürtel“ ziehen, bedeutet das Bodenversiegelung, den Zwang zu neuer Infrastruktur am Land (Straßen, Kanalisation, Elektrizität, …) und eben die Zunahme von Verkehr. Es sind auch zumeist nicht die Ärmsten, die aufs Land ziehen.
Eine Citymaut wäre eine Möglichkeit, um hier gegenzusteuern. Es scheint legitim, für die Benützung von öffentlichem Raum auch zu bezahlen. Das Problem: Sie trifft unverhältnismäßig Ärmere, die PKW fahren müssen. Sozial sicher weit gerechter wären einkommensabhängige Steuern, die progressiv gestaffelt sind.
Handel und Industrie in die Pflicht nehmen
Klar ist jedenfalls: Individueller PKW-Verkehr ist kein Modell für die Zukunft. Für die Gesundheit der Menschen ist er eine Katastrophe. Für die Menschen am Land bedeutet er, sich stressend und stauend zu bewegen. Für die Umwelt und damit die Zukunft ist er zerstörerisch.
Doch über den individuellen Verkehr sollte die Verantwortung von Handel und Industrie nicht vergessen werden. Es gibt real keinerlei Kostenwahrheit im Straßenverkehr. Wenn etwa der Aufbau, der Erhalt sowie die Reparatur von Straßen an LKW-Frächter und Industrie weitergegeben würden, wäre es auf einmal wesentlich interessanter, auf die Bahn umzusteigen.
Es würde auch verhindern, dass Produkte quer über den Kontinent verschoben werden auf der Suche nach dem jeweils billigsten Produzenten für die nächste Stufe im Verarbeitungsprozess. Hier muss die Allgemeinheit auch Regeln vorgeben, also etwa verpflichtende Transporte mit der Bahn. Gleichzeitig bedeutet das natürlich auch den notwendigen Ausbau der Schieneninfrastruktur.
Kein Zurück in die 1950er
Es wird lebbare Alternativen brauchen, um Menschen vom Umstieg auf die Öffis zu überzeugen. Doch es ist ein Griff in die 1950er Jahre, wenn Stadt und Bund auf neue Straßen und Autobahntunnel setzen. Kurzfristig eine Entlastung für die betroffenen Stadtteile. Langfristig mehr Verkehr, mehr Feinstaub, mehr Tote. Stattdessen ist es höchste Zeit für eine ökölogische und soziale Wende.
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